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此次鐵路改革方案并未對政企分開(kāi)后的企業(yè)（中國鐵路總公司）的經(jīng)營(yíng)模式給出詳細安排。國務(wù)院秘書(shū)長(cháng)馬凱指出，應“繼續深化鐵路企業(yè)改革，建立現代企業(yè)制度?！蔽覀冋J為，除了價(jià)格體制改革外，鐵路投融資體制改革和資產(chǎn)重組是鐵路改革繼續深化的重要方向。
 
投融資體制的市場(chǎng)化有助于解決鐵路建設的巨額資金需求，是“推動(dòng)鐵路建設和運營(yíng)健康可持續發(fā)展”的根本之道。
 
為了使投融資機制的市場(chǎng)化甩脫包袱、順利推進(jìn)，此前流傳過(guò)成立鐵路發(fā)展基金和財政“埋單”歷史債務(wù)等幾個(gè)方案。但我們認為，上述方案都不能明確回答投資者對未來(lái)回報的預期問(wèn)題。因此，我們認為，建立鐵路分類(lèi)建設合作機制的可操作性相對較高。
 
鐵道部副部長(cháng)王志國曾在一次討論會(huì )上提及鐵路分類(lèi)建設合作機制。在這一機制下，總的布網(wǎng)規劃由交通運輸部、國家發(fā)改委等部門(mén)負責，國家級的大干線(xiàn)由中國鐵路總公司牽頭建設，區域內的、各地區的城際型鐵路以地方投入建設為主，資源輸出地區鐵路建設以企業(yè)、當地的融資為主。
 
我們認為，分類(lèi)建設合作機制既能保證大量已開(kāi)工項目的建設持續性，又能為各類(lèi)投資者廓清投資回報的框架，因而可操作性較高。
 
在資產(chǎn)重組方面，我們認為現有的18個(gè)鐵路局[編注：哈爾濱鐵路局、沈陽(yáng)鐵路局、北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、西安鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、廣鐵（集團）公司、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司]可能地域整合為3至7個(gè)地方鐵路公司。這種“橫切”式的整合不僅是為了增加區域間的競爭，它對于改善鐵路盈利能力和建立分類(lèi)建設合作機制具有重要意義。
 
區域整合之后，鐵路投融資權、運輸調度權、運價(jià)制定權的有限下放才有了接收的主題。只有當區域鐵路公司部分掌握了上述權利后，才能向分類(lèi)建設的合作者承諾運價(jià)、運量等投資回報的基本變量，從而吸引長(cháng)期投資參與鐵路建設。